Reakcie
-
Príspevky
-
Veľké priame hub motory nemajú voľnobežku, motor sa s kolesom neustále točí. Keby neboli nejaké tie vírivé prúdy a magnetické sily vznikajúce principiálne a nedokonalosťou konštrukcie, bolo by to celkom jedno a točil by sa ako obyčajné ložisko. Takto to ale v praxi vďaka stratám pri otáčaní naprázdno kladie malý odpor, čo je pri jazde len pedálovaním cítiť. Rôzne motory majú tento odpor rôzne veľký, nie je to zas taká katastrofa, bežne jazdím aj bez plynu, navyše človek si na to zvykne, ale je to samozrejme rozdiel oproti voľnobežke alebo obyčajnému bicyklu. Regeneračné brzdenie sa aktivuje buď brzdovou páčkou, alebo aj nejakým iným tlačítkom (ja mám oboje – pri dlhých zjazdoch zapnem tlačítko a veziem sa ako keby som kolesami šiel v mede). Funguje to tak, že RJ pulzne skratuje vinutia motora podľa PWM signálu, a naindukované napätie vyššie než napätie vytvárané točením motora spätne cez mosfety (mosfet v opačnom smere funguje ako dóda v priepustnom smere) vytvára prúd do batérie. Energia vrátená do batérie + straty pôsobia mechanicky ako brzdná sila na koleso.
Ak by mal hub motor voľnobežku ktorá by sa dala zapnúť/vypnúť, bolo by to super, lenže to je mechanicky problematické a zaručene by to bolo slabé miesto motora. Asi najlepšie riešenie by podľa mňa bolo navrhnúť hub motor tak, aby sa straty pri otáčaní minimalizovali na najnižšiu možnú úroveň (to by však vyžadovalo zložitejší geometrický návrh a použitie drahších materiálov.)
Osobne vidím budúcnosť hub motorov perspektívne, pokiaľ bude kapacita batérií rásť nebude až tak dôležité akú to má účinnosť a potom už len stačí zlepšiť chladenie ktoré je momentálne na úrovni „žiadne“ pri bežne vyrábaných motoroch. Samozrejme aj stredový motor bude mať svoje uplatnenie tam kde jeho výhody budú predčiť nevýhody.
Inak jedna zaujímavosť na záver, BLDC motor (je jedno či stredový alebo hub s voľnobežkou či bez) majú z princípu najvyšší mechanický výkon pri 50% účinnosti. Z toho vyplýva, že ak si na stredovom motore navolím prevod tak, aby som dosiahol maximálny mechanický výkon (napr. v snahe ísť čo najrýchlejšie), nebude to veľká sláva, lebo 50% budú straty do tepla čo nepoteší ani baterku ani motor. Ľahko to môže viesť k rýchlemu prehriatiu. Pre tieto motory je pri určitom výkone potrebné, aby aby mali určité otáčky (a na to je potrebné určité napätie). Pokiaľ dám ťažší prevod, získam väčší výkon, ale už za cenu nižšej účinnosti. Je teda vhodné udržovať motor pri záťaži vo vysokých otáčkach.Tiež si uvedomujem nedostatky konštrukcie, toto bolo asi najjednoduchšie riešenie z hľadiska kabeláže a montáže dielov. Hliník je 1,2mm, ťažký ozaj nebol (celé to má 4444g). Možno vložím nejakú prepážku medzi tie packy. Tým že sú vývodmi k sebe ľahko sa to pospája, tie okienka budú niečím zavreté aby tam nešla voda, špina, jedno sa bude otvárať aby bol servisný prístup k balančným konektorom pre občasnú kontrolu. Zo skúsenosti nepredpokladám potrebu balancovať nejak často, moju baterku by som nemusel ako je rok dlhý keby som tam nemal 2 články so zvýšeným samovybíjaním (tie občas „dopumpujem, zvyšok som balancovať zatiaľ nepotreboval). Budem stavať ešte jednu, tam pôjde 6s + 4s + 4s. Plánujem ich dať konektormi nahor vedľa seba do trojuholníka.
To ako na článkoch je 52,4 a na vývode z baterky za BMS 33V? To potom vyzerá na vadné BMS. Jedine ešte že by nejaký jeden článok bol kaput… Dajú sa premerať jednotlivé články?
SFSF: Je v tom veru kus pravdy, a napriek určitým výhodám stredového pohonu hub nevyhynie 🙂 Jednoduchosť a robustnosť (+ticho a regen) si vždy nájde svojich priaznivcov 🙂 Asi najlepšie by bolo mať v stajni oba typy. Plánujem sa k tomu niekedy dopracovať 🙂
PeterS: Prvá jazda je vždy zážitok 🙂 Prajem hodne najazdených kilometrov do sezóny!
Tú zadnú brzdu by som odporúčal posilniť regeneračným brzdením, mne prišla RJ štandardne s vypnutou regen brzdou tak som ju napojil na pc a nastavil nejakých 75%, pri tom nastavení mi to brzdí od cca 20km/h a vyššie, pri dlhších väčších klesaniach to krásne udrží rýchlosť do 25-30km/h bez použitia mechanických bŕzd… Pri nastavení na vyššie % to začne brzdiť pri nižšej rýchlosti – treba si odskúšať čo komu najlepšie vyhovuje.Tak som sa konečne pohol a pustil do zloženia prvej batérie. Bude to 12-článok pre priateľku, dúfam že čoskoro to nahodím na bicykel a otestujem. Rám je Guewer, pôvodne tam bola taká dlhá batéria umiestnená zvislo za trubkou sedlovky. Preto ten tvar. Prikladám pár obrázkov pre inšpiráciu.
SFSF: Tá informácia o zlyhaní je 6 rokov stará… a ani tak by som tomu moc neveril… Veta „Pauza po 20 nabíjecích cyklech je v současné době doporučována některými distributory“ mi príde ako totálny nezmysel, tak toto nech mi niekto vysvetlí čo tým chcel básnik povedať 🙂 Mne to príde ako spackaný preklad…
To BMS-ko je stavané na 60/150A, pochybujem že to dotyčný prekračuje, takže buď je vadné, alebo je chyba v RJ (asi v nastavení).Pozrel som tú batériu, nominál článkov je 3,3V (3,3*16=52,8V – LiFePO4 má plochú vybíjaciu krivku, tých 57,5 to má len čerstvo z nabíjačky a pri záťaži to rýchlo klesne k 52,8V – to je úplne v poriadku). Táto batéria je úplne vybitá pri 2,5V na článok čo je 40V pre celý pack. V praxi sa nastavuje o niečo vyššia hodnota – niečo ako uviedol Bob. Takže batéria bude úplne v poriadku, chyba je v nastavení RJ. Takže na tú by sme sa mali zamerať…
Nejak mi to tu blbne, najprv 2x error nikde nič a potom je to tu zrazu 2x… Ale príloha nefunguje tak dávam ešte raz
Ja mám taký super nápad, navrhujem aby sa tí ktorým to neiskrí tešili že nemusia nič riešiť, a my ostatní sa môžeme tešiť že to snáď čoskoro vyriešime 🙂
Dnes som sa k obvodu nedostal, presúvali sme koňa ku nám do dediny – mám pre prípad že by nebola elektrina pre e-bike 🙂
Včera som urobil úpravy a dolaďoval som, skúšal som rôzne mosfety, menil som napájanie, kapacity a všeličo čo môže ovplyvniť funkciu. Prekvapivo výsledok bol super. Ešte plánujem preveriť čo urobí zvýšená teplota, a ak aj to bude OK tak by to snáď aj mohlo ísť na nejaký univerzálny plošák. Ja mám batériu 58,8V a cca 30A RJ, na test dám jeden mosfet a uvidíme ako to pobeží v reáli.
Na grafe vidno, ako hneď vybehne napätie na gate na určitú úroveň, potom pomaly stúpa, prebehne nabitie kondenzátorov a aby sa dlho nečakalo, krátko na to vyskočí na plné budiace napätie. Malo by to za všetkých možných podmienok byť do tých 2 sekúnd.
červená – napätie na gate
zelená – stratový výkon mosfetu
modrá – prúd mosfetuJa mám taký super nápad, navrhujem aby sa tí ktorým to neiskrí tešili že nemusia nič riešiť, a my ostatní sa môžeme tešiť že to snáď čoskoro vyriešime 🙂
Dnes som sa k obvodu nedostal, presúvali sme koňa ku nám do dediny – mám pre prípad že by nebola elektrina pre e-bike 🙂
Včera som urobil úpravy a dolaďoval som, skúšal som rôzne mosfety, menil som napájanie, kapacity a všeličo čo môže ovplyvniť funkciu. Prekvapivo výsledok bol super. Ešte plánujem preveriť čo urobí zvýšená teplota, a ak aj to bude OK tak by to snáď aj mohlo ísť na nejaký univerzálny plošák. Ja mám batériu 58,8V a cca 30A RJ, na test dám jeden mosfet a uvidíme ako to pobeží v reáli.
Na grafe vidno, ako hneď vybehne napätie na gate na určitú úroveň, potom pomaly stúpa, prebehne nabitie kondenzátorov a aby sa dlho nečakalo, krátko na to vyskočí na plné budiace napätie. Malo by to za všetkých možných podmienok byť do tých 2 sekúnd.
červená – napätie na gate
zelená – stratový výkon mosfetu
modrá – -prúd mosfetuElektrolytické kondenzátory nie sú stavané na tak extrémne nabíjacie prúdy. Minimálne sa urýchli ich starnutie a zvyšuje sa riziko zlyhania. To samozrejme môže trvať celkom dlho. Taktiež mnohým typom konektorov tá iskra dosť vadí a hodne sa tým poškodzujú. Navyše, rýchlejšie a jednoduchšie je vypnúť/zapnúť vypínač napr. v nejakej núdzovej situácii (to ide aj jedným prstom), než hľadať kábel s konektormi 🙂
Ak je na batérii vypínač (ktorý signálovo ovláda BMS v batérii) tak to je iná záležitosť… Pripojím konektory, zapnem BMS a pohoda… Ak je na batérii obyčajný vypínač, tak to hodí šupu, ale nemusí to byť moc počuť nakoľko je to vovnútri… Mnohé komerčné bat. sú takto riešené…
